Rotor bringt 13-fach Kettenschaltung (Hydraulisch angesteuert)

Pibach schrieb:
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Also bei den alten Schaltwerken ist das durchweg so, dass die diagonal laufen, nicht horizontal. Wenn die vertikal beschleunigt werden, gehen die aufs nächstkleinere Ritzel. In MTB Rennen ist das ein erhebliches Problem, weil man über Unebenheiten nicht druckvoll pedalieren kann, ohne Gefahr zu laufen, dass einem ständig der Gang verspringt.........
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Ich glaube nicht, daß das Problem auf DIAGONAL/HORIZONTAL zurückzuführen ist. Da hat wohl bei SRAM der Werbe-Fuzzy-Klau voll durchgeschlagen. Ohne Positions-Änderung der Schaltwerkrolle gibt es i. A. keinen Schaltvorgang. Sonderfall: Bei nicht belastetem Kettentrieb (Kein Pedalieren, zwei Leertrümmer !) kann sich die Kette vom Ritzel lösen und bei seitlichen Kräften (Beschleunigungen) nach innen zum Rad hin abfallen oder nach außen auf ein kleineres Ritzel gehen. Dürfte aber sehr selten sein.
Statistik dafür habe ich nicht. Ich selbst habe "Ghost-Shifting" nur am Fitnessrad erlebt, wo der Chainglider Open beim Rückwärtstreten und großem Schräglauf (Größtes Ritzel) für einen Schaltvorgang auf das nächstkleinere gesorgt hat. Da war die Kettenlinie vorn am Kettenblatt um 1 1/2 Ritzel nach außen verschoben. Bei optimaler Kettenlinie (Mittleres (Oder Einziges) Kettenblatt /Mittleres (Oder Mitte der Ritzel) Ritzel parallel zur Symmetrie-Ebene passiert das nicht.
Ein zu breites Ritzelpaket (14 Ritzel ?) könnte bei der nächsten Innovation da ein permanentes Problem generieren. Hoffentlich bemerkt das der Erfinder rechtzeitig !
Weitere Fehlerquellen können der Bowdenzug (Wurde schon genannt) oder eine schiefe Position des Schaltwerks gegenüber den Ritzeln sein (Relativbewegung variiert bei einer Radumdrehung).

MfG EmilEmil
 
Motte schrieb:
Ich bin immer skeptisch bei unreflektierten der Nutzung von "Werbesprech der Hersteller" durch Influencer.
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Klar. Aber es ist einerseits physikalisch schlüssig, andererseits kenn ich das umfangreich aus der Praxis, und drittens wird es auch in den Foren bestätigt. Neben obigem Link hier z.B. ausführlichere Diskussion.
 
EmilEmil schrieb:
Ich glaube nicht, daß das Problem auf DIAGONAL/HORIZONTAL zurückzuführen ist.
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Ghost Shifting kann auch andere Ursachen haben. Aber eine diagonale Parallelogrammführung erzeugt in jedem Fall welches. Ist nur die Frage ab welchem Impact das auftritt.
Aber auch Shimano hat seine Diagonalführung etwas entschärft und den Winkel reduziert. Eben um das Ghost Shifting zu reduzieren. Die Shadow Schaltwerke haben ja jetzt auch so eine Wippe. Ist halt nicht so ausgeprägt wie bei SRAM, also nicht ganz horizontal. Das hat den einfachen Grund, dass man horizontal geführte Schaltwerke nicht mehr für 2 fach vorne verwenden kann. Weil die nicht mit variierender Kettenlänge klarkommen (sondern darüber ändert sich die Position der Wippe). Außerdem bleibt das diagonalgeführte Schaltwerk etwas schmaler.
 
Also mein Tern Link hat kein Ghost-Shifting - selbst bei den radikalsten Drops aller Zeiten kann das nicht passieren. Das Neos-Schaltwerk ist invers, also müsste es gegen den Zug auf größere Ritzel springen. Das Problem der Zuglängung beim Einfedern kennt das Link auch nicht, weil der Zug ordentlich verlegt ist. Außerdem ist es sowieso ein Hardtail. :lol:

Eines Tages kommt Shimano mit einem inversen 1:1-Schaltwerk um die Ecke, um die ultimative Maßnahme gegen Ghost-Shiftung auf den Markt zu prügeln, auch diagonal. Gnampf! ;)

Ganz uninteressant finde ich das Konzept des horizontalen Parallelogramm mit Käfig-Wippe nicht. Es bietet durch Versetzen des Drehpunkts am Käfig die Möglichkeit, es an unterschiedliche Steigungen anzupassen.
(Oder auch nicht - irgendwas stimmt an dieser Theorie nicht)
 
Ghost Shifting geht auch bei Hardtails.
Hab ich selbst miterlebt.
Vor vielen Jahren auf einer regnerischen Radtour in der Elfringhauser Schweiz. Bei der mein Kumpel seinen Sohn auf einem Kindersitz vorn hatte. Und plötzlich an einer Steigung fluchend abgestiegen ist.

Sohn Felix verschwand mit unter Günters Poncho und hat dann aus Neugier am Schalthebel gespielt ;)
Ghost Shifting eben….. :lol:
 
Ch.Bacca schrieb:
Das Neos-Schaltwerk ist invers, ...
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Also ich würde auch annehmen, dass inverse Schaltungen auf diese Form des Ghost Shiftings deutlich weniger ansprechen. Wird aber wieder andere Nachteile haben (höherer Schaltwiderstand).

Ansonsten ist das schwer zu testen. Ich hatte das ja am Mu SL. Ist nur aufgetreten bei 30km/h über längere Unebenheiten wie Kopfseteinpflaster, wenn ich im kleinen Ritzel fuhr (weil dann Kette etwas mehr slack wird) und gleichzeitiges Pedalieren und das im Wiegetritt, sonst rappelt der Hinterbau nicht frei genug.
 
Also der Schaltvorgang findet im Leertrum statt. Die Kettenspannung ist hier immer gleich, unabhängig vom gewählten Gang (korrekte Kettenlänge vorausgesetzt). Ausschlagebend dürfte der Hinterbau des Muslrahmens sein, der sich unter Wiegetritt verformt.
Das Schrägparalellogramm ist dafür eher nicht verantwortlich. Erfunden wurde es von Suntour anfang der 80er um den Abstand der oberen Leitrolle konstant zu den Ritzeln zu halten, und damit indexiertes Schalten zu ermöglichen. Die damaligen Zahnkränze folgten in ihrer Geometrie näherungsweise einem steilen Kegelstumpf. Durch 1-fach mit 11-42 oder mehr, verändert sich diese Geometrie zu einem halbierten Rotationshyperboloid mit sehr starker Differenz der Durchmesser von Basiskreis und Kehlkreis. Ein Angepasstes Schrägparallelogramm hätte eine überwiegende Vertikalkomponente und wäre in der Tat für Ghostshifting anfällig. Bei etablierten Schaltwerksgeometrien mit ca 25° Neigungswinkel des Schrägparallelogramms tritt der Effekt jedoch eher bei der Downhillfraktion auf und hat für Straßenräder keine Relevanz.
 
Also ich bleib erstmal dabei: Wenn sich die Position des Schaltröllchen (Relativ zum Ritzel-Paket) nicht ändert, gibt es keinen Schaltvorgang. Die Diskussion in:
https://www.mtb-news.de/forum/t/sram-eagle-xx1-und-x01-1x12-schaltung-mit-500-bandbreite.795400/page-10#post-13685640
ist sehr kontrovers, so daß ich mir gern ein eigenes Bild direkt an der diskutierten Hardware machen würde. Das geht aber nicht, weil ich mir das finanziell nicht leisten kann.
Erstmal Dank an @Pibach für den Link, auf die Diskussion dort werde ich mal ein Auge drauf halten.
Nun brauch ich aber keine 12-fach oder 13-fach Schaltung, mit 3x11 (DualDrive) bin ich bestens bedient (18 effektive Gänge !) und einen Umwerfer gibt es da auch nicht. Das größte Ritzel mit 36 Zähnen hat auch noch angenehmes Format (Kein Pizza-Teller mit 50 oder 52 Zähnen :D ).
Eine Idee kommt mir noch: Falls sich das Schaltwerk gegen die Federspannung durch große Seitenkräfte bewegen sollte, kann das doch einfach mit einer Zwangsführung durch einen zweiten Bowdenzug unterbunden werden (Feder fällt dann weg).
@Katapult, danke für den informativen Beitrag !

MfG EmilEmil
 
katapult schrieb:
Also der Schaltvorgang findet im Leertrum statt. Die Kettenspannung ist hier immer gleich, unabhängig vom gewählten Gang (korrekte Kettenlänge vorausgesetzt).......
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Kleiner Hinweis:
Zwar sind die Kräfte, verglichen mit den Pedalierkräften auf dem Lasttrumm, auf dem "Leertrumm" durch die Spann-Vorrichtung (Hebelarm, der durch eine Schenkelbiegefeder nachgeführt wird) in der Größenordnung erheblich kleiner, aber sie sind nicht immer gleich (Die Schenkelbiegefeder produziert bei unterschiedlichen Auslenkungs-Winkeln in dem "Leertrumm" unterschiedliche Spannkräfte). Bei einem 1-fach Kettentrieb ist die Schenkelbiegefeder bei der Position der Kette auf dem größten Ritzel stark gespannt und bei der Position auf dem kleinsten Ritzel wenig gespannt.
Wenn man eine Kettenschaltung im Montageständer von Hand durchdreht, ist dieser Unterschied deutlich zu erkennen.
Natürlich geht der Schaltvorgang immer vom Leertrumm aus.

MfG EmilEmil
 
Volle Zustimmung Emil. Ich denke aber, das die geringe Differenz der Kettenspannung in Pibachs Fall für das Ghostshifting unerheblich ist. Ausschlaggebend dürfte die elastische Verformung des Rahmens unter Wiegetritt sein. Der ohnehin ungünstige Kettenschräglauf auf dem kleinsten Ritzel wird dadurch noch verstärkt. Einfachantrieb und kurzer, auf Biegung belasteter Hinterbau verschärfen das Problem ebenfalls.
 
Leuts, das Problem ist bekannt, seit Jahrzehnten und es ist auch bekannt, wie das entsteht, und auch viel getestet.
Dass das vermehrt in den kleineren Ritzeln passiert liegt einmal an der geringeren Kettenspannung. An der mit der Schaltstellung verbundenen höheren Geschwindigkeit und dementsprechend auch stärkeren Impact bei Unebenheiten. Und dann an der anderen Stellung des Schaltwerks, so dass es stärker auf vertikale Beschleunigung reagiert. Außerdem auch an der geringeren Umschlingung. Und vielleicht auch, weil die kleineren Ritzel eher zu Verschleiß neigen. Grundursache ist und bleibt die diagonale Parallelogrammführung.

Entsprechend die Gegenmaßnahmen von SRAM, Shimano und jetzt Rotor.
 
dann dürfte es auf glatter Fahrbahn ja keine ungewollten Gangwechsel geben, kommt aber trotzdem vor. Und vor den Schrägparallelogrammen waren die Schaltwerke übrigens horizontal. Alles schon mal dagewesen. Genau so wie runde und ovale Kettenblätter und diverse andere bahnbrechende Innovationen der Fahrradgeschichte, ohne die Radfahren quasi unmöglich wäre... ;)
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1974
 
Da ich gerade eine Wippermann Connex 808 (8-fach Kette bei mir an den Nabenschaltungen i-Motion 9) reinige, frage ich mal, wie es bei 12-fach und 13-fach Schaltungen mit den Ketten-Dimensionen steht:
9-fach, 10-fac, 11-fach haben alle die Innenbreite 2,18 [mm] bei variierender Außenbreite von 6,60 [mm], 5,90 [mm], 5,50 [mm]. Übrigens: Die Zahnkranzbreite (An der Kettenauflage) ist sowohl bei Ritzeln als auch bei Kettenblättern 5/64 ["] = 1,98 [mm], jedenfalls in der 8- bis 11-fach-Welt.
Auf der MtB -Schiene ist auch der Freilauf für 8, 9, 10, 11 - fach verwendbar. RR-Kassetten (11-fach) können verwendet werden, falls z B. die 3 großen Ritzel auf einem Spider sitzen, der innen 1,8 [mm] abgedreht werden muß. Hier stellt sich auch gleich die Frage nach der Kassettenbreite. Generell in dem Zusammenhang die Frage, wo der Platz für 12 oder 13 Ritzel gewonnen wird. Denn die 11-fach Systeme sind schon sehr ausgereizt (Das größte Ritzel (MtB) bildet da einen Überhang nach innen, was die Kettenlinie auch weiter nach innen verschiebt). Vielen MtB-Fahrern scheint das nicht so recht klar zu sein (Wie man aus dem IBC-Foren entnehmen kann !). Natürlich kann man die Klemmweite (135 [mm]) hinten auch vergrößern, das wäre nur für manche gut, die MtB-Reifen (62,5 [mm] und breiter verbauen möchten. Inzwischen sind die Innenlager nur noch in engen Grenzen in der Breite variabel, so daß ich den Eindruck habe, daß vieles nur noch drauf los gebaut wird ohne eine Abstimmung mit den benachbarten Teilen zu haben. Bin mal gespannt, was sich alles geändert hat (ändern mußte).
Vieles, was als Innovation verkauft wird, erinnert mich an das Städtchen Entenhausen, wo vor geraumer Zeit Donald Duck seinem Onkel Dagobert dringend empfohlen hat, ein neues Automobil zu kaufen (Begründung "Der rote Wagen paßt nicht zu den Blauen Bergen !").
Schöne, neue Walt-Disney-Welt !

MfG EmilEmil
 
DT-Swiss-Shimano-11-speed-hub-diagram2.gif


Quelle

10 auf 11 Speed braucht 1,8mm mehr Kassettenbreite (Freilaufkörper) und erfordert 1mm mehr Achslänge.
Das 12 Ritzel wird irgendwie mit dem XDR Freilauf reingequetscht, hab ich keine Spec gefunden.
Die 13 Gänge von Rotor brauchen eine neue Achse, da sich der Dish verschiebt.

Insgesamt hat man grenzweritigen Kettenschräglauf und Dish. Beides unvorteilhaft.
 
Ja, danke für die Skizze. Diese beleuchtet aber die Verhältnisse für die Technik bezogen auf den Straßenrennsport-Bereich. Und da auch nur für den Übergang von 10-fach auf 11-fach. Das ist aber fast 7 Jahre her. Für den Mountainbike- und Trekkingbike-Bereich (Klemmweite der Achse 135 [mm] im Gegensatz zum RR-Bereich (Klemmweite der Achse 130 [mm]) gelten andere Bauraum-Maße. Eines weiß ich mit Sicherheit: 11-fach RR-Kassetten sind 1,8 [mm] zu breit für die 11-fach (8,9,10,11-fach Freiläufe sind gleich) MtB-Freiläufe (Ich fahre eine 11-fach RR-Kassette, die innen um 1,8 [mm] abgedreht wurde, auf einem MtB-Freilauf). Wäre interessant, wenn es eine solche Skizze auch für 12-fach und/oder 13-fach gäbe.
Dem Anschein nach ist dieses Thema nicht so dringend, da kaum jemand diese Formel 1 Technik an seinem Rad fährt, am Faltrad schon mal gar nicht :lol: :mrgreen: :lol:
Aber irgendwo las ich etwas von einer schmaleren Kette (Auch bei der Innenbreite !) für 12-fach (13-fach ?) als für 11-fach. Eine schmale Kette, die exorbitant teuer ist und schnell verschleißt ?, da gibt es bestimmt Menschen, die dieserhalb im Dreieck springen ! Warum, hab ich leider vergessen !

MfG EmilEmil
 
MTB haben derzeit eine Hinterbaubreite von 142mm. Nächste Eskalationsstufe sind 148mm (Boost) in Verbindung mit einer um 3mm nach Außen versetzten Kettenlinie bei gleichbleibendem Q-Faktor. Getrieben wird die Entwicklung unter anderem von den Plus-Reifenformaten. Sollten diese sich als Modeerscheinung herausstellen kann ich mir gut vorstellen, dass Boost auch wieder verschwindet. Wenn sich die Hersteller dann noch auf einen gemeinsamen Durchmesser der Steckachsen einigen würden, könnte fast wieder so etwas wie Kompatibilität entstehen.
b_0cddd942e8.jpeg
 
ja, danke für die Skizze.
Die breiten Reifenformate sind (hoffentlich) eine Mode-Erscheinung ! Meine Befürchtung geht aber in eine andere Richtung. Die MtB-Sparte, in der noch nie die Mehrzahl der Radler der sportlichen Seite verbunden war (Sportler gibt es auch, sind aber eine Minderheit :roll: ) wird über kurz oder lang total elektrifiziert sein. Diesen Trend gibt es auch bei den Trekking-Radlern. Einzig die Rennradler fahren mehrheitlich noch mit Muskelkraft.
Dazu paßt, daß das erste MtB mit Breitreifen (ca. 100 [mm]), dessen ich vor ein paar Tagen in Natura ansichtig wurde, elektrifiziert war. Der Radler hatte die Kette auf einem mittleren Ritzel und die Freiheit der Kette zum Reifen war geschätzt 3 [mm]. Ich hatte sofort den Verdacht, daß die Kette auf einem Inneren Ritzel am Reifen schleift (10-Gang Schaltung) . Ungläubig schüttelte ich den Kopf...….
MtB-lern kann man wohl Alles (Mögliche oder Unmögliche) andrehen. Hauptsache, daß Problem wird von der Werbung adressiert und die Lösung als Innovation verkauft.
Bei den Falträdern scheint die Elektrifizierung noch auf kleiner Flamme zu schmörgeln (mit wenig Watt den Widerstand zu heizen) ? Oder bin ich falsch informiert, weil ich meist außerhalb der Großstadt unterwegs bin ?

MfG EmilEmil
 
Ja die Motorisierung bedeutet einen Paradigmenwechsel. Während das Fahrrad als einzige Konstante die menschliche Muskelkraft kennt und folgerichtig das Fahrzeug immer leichter und effizienter wird, folgt die Motorisierung einem diametral entgegengesetzten Evolutionsprinzip. Die Fahrzeuge werden immer größer, schwerer und Ineffizienter. Die pervertierte Endstufe können wir gerade anhand des SUV Booms bewundern.
 
Die "Endstufe" werden vermehrt Fahrverbote (dann vermutlich für alle Räder) in Naturschutzgebieten und empfindlichen Gebirgsregionen sein. Einfach weil - dank Akku - dort mehr Menschen unterwegs sein werden und damit auch der Anteil an Spinnern, die rücksichtslos durch die Flora und Fauna heizen, dann mit wächst.
 
Vergiß die Dummlandisierung der Bundesrepublik nicht. Das ist ein zusätzliche Manko, das das Problem weiter verschärft. Je geringer die Intelligenz, desto dicker die Ellbogen.
Es scheint ein allgemeines Prinzip zu sein, daß, je mehr über etwas diskutiert wird, desto weniger wird effektiv an einer Reduzierung (Von einer Lösung gar nicht zu reden !) der problematischen Seite gearbeitet.
Allenfalls startet man eine Betrugsaktion (Siehe Automobil-Industrie: Abgas-Skandal).
Das griechische Feuer in den Fußballstadien (Für mich ganz klar ein Straftatbestand) gibt es vermehrt seit 2 Jahrzehnten und der Gesetzgeber verlangt von den Vereinen, daß diese mit Stadion-Verboten das Problem aus der Welt schaffen. Lächerlicher geht es gar nicht mehr.
Und die etablierte Politik wundert sich, daß man ihre Vertreter nicht mehr ernst nimmt und viele Wähler-Stimmen zu den extremen Rändern abwandern.

MfG EmilEmil
 
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